Kraj strzelił!23 przedsiębiorstwa żeglugowe zostały ukarane surowymi karami, a 9 głównym przedsiębiorstwom żeglugowym grozi audyt!Czy po kolejnych kontrolach przeprowadzanych przez rządy Chin i Ameryki, stale rosnące stawki frachtu mogą się uspokoić…
Nasiliły się poważne zatory w głównych portach na całym świecie i nasiliły się opóźnienia w rozkładach statków.A ceny przesyłek tego lata zapiszą się w historii światowego rynku transportu kontenerowego.
W portach na całym świecie utknęło 328 statków, a 116 portów zgłosiło zatory!
Według statystyk platformy transportu kontenerów Seaexplorer na dzień 21 lipca w portach na całym świecie utknęło 328 statków, a 116 portów zgłosiło problemy, takie jak zatory.
Globalne przeciążenie portów w dniu 21 lipca (czerwone kropki oznaczają grupy statków, pomarańczowe oznaczają porty z zatłoczeniem lub przerwaną działalnością)
W odpowiedzi na obecny problem zatłoczenia portów na rynku, zajęte zostało aż 10% światowej przepustowości.
W ciągu ostatniego miesiąca, wraz z uwolnieniem zaległości ładunkowych w portach południowych Chin, liczba statków oczekujących przed portami Singapuru, Los Angeles i Long Beach podwoiła się.
Według najnowszych statystyk u wybrzeży Los Angeles ustawiło się 18 statków, a średni czas oczekiwania na zacumowanie wyniósł prawie 5 dni, w porównaniu z 3,96 dnia w zeszłym miesiącu.
Odnosząc się do obecnego stanu zatłoczenia portów, dyrektor ds. gospodarki morskiej i handlu w IHS Markit powiedział: „W związku z szybkim wzrostem wolumenu ładunków i wiele terminali w dalszym ciągu boryka się z problemem przeciążeń. Dlatego trudno jest znacząco złagodzić problem zatorów. "
Zyski firmy spedycyjnej poszybowały w górę, ale spedytorowi było zimno, a zagraniczny przedsiębiorca był zmuszony porzucić zamówienie...
Poważniejsze zatory spowodowały ciągły wzrost frachtu oceanicznego, pionierskie opłaty za wartość dodaną, rosnące dopłaty i szaleństwo związane z pudełkiem o wartości 20 000 dolarów amerykańskich, z którym obcokrajowcy muszą się zmierzyć...
„Cena przesyłki osiągnęła ponad czterokrotnie wyższą cenę przed epidemią, a przestrzeń jest ciasna, a cena jest coraz wyższa. Niektóre firmy spedycyjne anulowały tegoroczne umowy długoterminowe, a wszystkie realizowane są po cenach rynkowych i zarabiają więcej.”– twierdzą specjaliści ds. handlu zagranicznego w krajach europejskich i amerykańskich.
„Czy żegluga morska leci w niebo? Zyski przedsiębiorstw żeglugowych rosną, ale zagraniczni handlowcy narzekają!”Niektórzy sprzedawcy z handlu zagranicznego również powiedzieli ze wzruszeniem.
Stawka frachtowa East Line w USA przekracza 15 000 USD/FEU
Niektórzy spedytorzy twierdzili, że wraz z kolejnymi korektami stawek frachtowych przez główne firmy żeglugowe na całym świecie w lipcu i sierpniu, jeśli uwzględni się dodatkowe koszty, takie jak dopłaty w sezonie, koszty paliwa i opłaty za zakup kabiny, a także nową rundę różne dopłaty największych firm spedycyjnych w ostatnim czasie. Obecnie stawka frachtowa z Dalekiego Wschodu do linii wschodnich Stanów Zjednoczonych może osiągnąć 15 000-18 000 USD/FEU, stawka frachtowa linii zachodnich Stanów Zjednoczonych przekracza 10 000 USD/FEU, a stawka frachtowa linia europejska to około 15 000-20 000 USD/FEU!
Począwszy od 1 sierpnia Yixing zacznie pobierać opłaty za zator i opłaty za dostawę w porcie docelowym!
Od 5 sierpnia Mason ponownie podwyższy opłatę za zator portowy!
Od 5 sierpnia Mason ponownie podwyższy opłatę za zator portowy!
Począwszy od 15 sierpnia, Hapag-Lloyd Features otrzyma dodatkową opłatę w wysokości 5000 $ za opakowanie dla linii amerykańskiej!
Piąty co do wielkości przewoźnik kontenerowy na świecie, niemiecki gigant żeglugowy Hapag-Lloyd, ogłosił, że będzie pobierał opłatę od wartości dodanej za chińskie towary eksportowane do Stanów Zjednoczonych i Kanady!
Marża wynosi dodatkowe 4000 USD za wszystkie kontenery 20-stopowe i dodatkowe 5000 USD za wszystkie kontenery 40-stopowe.Zostanie on zrealizowany 15 sierpnia!
Od 1 wrześniaMSCnaliczy opłaty za zator portowy za towary eksportowane do Stanów Zjednoczonych i Kanady!
W przypadku towarów eksportowanych z portów w południowych Chinach i Hongkongu do Stanów Zjednoczonych i Kanady nasza firma pobiera opłatę za wtyczkę portową w następujący sposób:
800 USD/20DV
1000 USD/40DV
1125 USD/40HC
1266/45 USD
W obliczu tej rosnącej opłaty, bezradnie stwierdził urzędnik ds. handlu zagranicznego.„Złota Dziewięć Srebrna Dziesięć,W przeszłości otrzymałem wiele zamówień, ale teraz nie odważę się ich przyjąć.
W miarę zbliżania się szczytu sezonu, gdy zamówienia wzrosną, warunki żeglugi pozostaną napięte, opłaty za zatory portowe nie będą najwyższe, ale wyższe, a także wysokie surowce i zmienne kursy walut, co jeszcze bardziej utrudni firmom handlu zagranicznego.„Czy wiesz, jak trudno jest wysłać towar, gdy jest już gotowy?!”.
Niektórzy sprzedawcy twierdzili,"Firma spedycyjna szalenie zarabia pieniądze, podczas gdy firma zajmująca się handlem zagranicznym może tylko dziko płakać”.
I płaczą nie tylko sprzedawcy z zagranicy, ale także spedytorzy.
Australijscy spedytorzy wyrazili ostatnio zaniepokojenie faktem, że największe przedsiębiorstwa żeglugowe (w tym Hapag-Lloyd i spółka zależna Maersk Hamburg Süd) planują utworzenie bazy danych klientów, aby móc bezpośrednio kontaktować się ze spedytorami i całkowicie pozbyć się agentów..
Według doniesień zagranicznych mediów,spedytor stwierdził, że niektórzy przewoźnicy odmawiają przyjęcia kolejnego ładunku, chyba że spedytor wyrazi zgodę na zarezerwowanie u przewoźnika krajowego transportu ciężarowego śródlądowego, co wymaga od agenta podania szczegółowych informacji nadawcy.
Znalezienie kolejnej kabiny jest jednak trudne, a spedytorzy chcąc pozyskać wolne miejsce nie mają innego wyjścia jak zgodzić się na te warunki.
Rzecznik Hapag-Lloyd zaprzeczył jednak istnieniu przymusu: „Transport lądowy rzeczywiście stanowi część usług, które świadczymy w Australii, ale nigdy nie będziemy nalegać, aby klienci korzystali z tej usługi w jakiejkolwiek formie w celu zapewnienia obsługi lub rezerwacji powierzchni”.Hamburg Süd w swoim oświadczeniu odrzucił także twierdzenie, że spedytor był zmuszony do ujawnienia danych klientów.
Spedytor powiedział: „Po 6–12 miesiącach, kiedy rynek wróci do normy, operator skorzysta z bazy danych, aby bezpośrednio skontaktować się z naszymi klientami w celu uzyskania wyceny. Kto w takim razie znajdzie spedytora?”
Paul Zale, dyrektor i współzałożyciel Freight and Trade Alliance (FTA), członek Sekretariatu Peak Shippers Association of Australia oraz dyrektor Global Shippers Forum (GSF), uważa, że zagrożenie ze strony przewoźników jest realne.Wyjaśnił: „Oczywiście wszyscy w australijskim łańcuchu dostaw stoją w obliczu zagrożeń, a tendencja do integracji pionowej przedsiębiorstw żeglugowych, dokerów itp. rośnie.Choć przerwa w handlu międzynarodowym i logistyce jest nieunikniona, zwrócimy większą uwagę na to, aby wszystkie działania były zgodne z australijskim prawem.”
Jednak to ostatnie posunięcie przewoźnika umożliwia mu zrozumienie ruchu nadawcy, a zasady konkurencji nie chronią prywatności właścicieli danych.Umożliwia zatem operatorom redukcję pośredników i zgodnie z zasadami wyłączeń grupowych, które pozwalają liniom na tworzenie sojuszy, mogą oni udostępniać te dane.
Niektórzy eksperci uważają, że problem ten występuje nie tylko w Australii.Będzie to problem globalnego łańcucha dostaw.Spedytorzy we wszystkich częściach świata staną przed tym problemem.Kiedy to nastąpi, spedytorzy będą również w większym stopniu polegać na przewoźniku, co będzie skutkować manipulacją stawkami frachtu.Będzie bardziej oczywiste
Dobra + audyt!Chiny i Stany Zjednoczone sukcesywnie kontrolowały opłaty za fracht
Jeśli największe firmy spedycyjne będą nadal tak bardzo zwiększać koszty, czy będzie jakieś wyjście dla zagranicznych handlowców i spedytorów?
Dobra wiadomość jest taka, że kraj w końcu podjął działania i odwieczny problem wysokich kosztów transportu dla większości zagranicznych handlowców może zostać rozwiązany!
Chiny zwracają się do Korei Południowej o nałożenie ogromnych kar na 23 przedsiębiorstwa liniowe
Na posiedzeniu Zgromadzenia Narodowego 15 lipca południowokoreański prawodawca Lee Man-hee poinformował, że po nałożeniu w czerwcu grzywny przez Koreańską Komisję ds. Sprawiedliwego Handlu (KFTC) chiński rząd przesłał pismo, w którym wyraził odmienne opinie.
Chiński rząd zaprotestował przeciwko rządowi Korei Południowej i zażądał nałożenia ogromnych kar na 23 operatorów liniowych podejrzanych o udział w zbiorowych ustalaniu cen frachtu!Grupa składa się z 12 spółek koreańskich i kilku spółek zagranicznych, w tym kilku chińskich operatorów liniowych.
Koreańskie Stowarzyszenie Armatorów i Koreańskie Stowarzyszenie Żeglugi wyraziły swój sprzeciw wobec kary nałożonej za podejrzany stały fracht na trasie Korea–Azja Południowo-Wschodnia w latach 2003–2018;
- twierdzi KFTC:
- ·
- Operatorzy mogą zapłacić karę w wysokości od 8,5% do 10% przychodów z usług;
Całkowita kwota kar nie jest obecnie ujawniona,Uważa się jednak, że 12 południowokoreańskim operatorom liniowców grozi kara w wysokości około 440 dolarów milion.
US FMC ściśle bada opłaty za przetrzymywanie i opłaty za przetrzymywanie w portach!9 głównych firm spedycyjnych zostało poddanych audytowi!
Amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) poinformowała niedawno dziewięć największych przedsiębiorstw zajmujących się transportem kontenerowym działających w Stanach Zjednoczonych, że pod naciskiem spedytorów, Kongresu i Białego Domu agencja natychmiast rozpocznie audyt sposobu, w jaki pobierają od klientów opłaty za przestoje i przestoje.Opłaty za przestój i nieuzasadnione opłaty za przechowywanie związane z ciągłym zatłoczeniem portów.
Celem audytu FMC są firmy kontenerowe posiadające największy udział w rynku przewozów towarowych w Stanach Zjednoczonych, w tym: Maersk, Mediterranean Shipping, COSCO Shipping Lines, CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, ONE, HMM i Yangming Shipping.Dziesięć największych firm spedycyjnych przetrwało tylko dzięki gwiazdom.
Wcześniej, kiedy sekretarz prasowa Białego Domu Jen Psaki ogłosiła to zarządzenie wykonawcze dotyczące żeglugi, oskarżył przedsiębiorstwo żeglugowe o „ogromne koszty ładunku podczas jego pobytu w porcie”.
Spedytorzy twierdzą, że gdy korki uniemożliwiają im odbiór importowanych towarów i zwrot wyposażenia kontenerowego, muszą zapłacić setki tysięcy dolarów.
Te nieuzasadnione opłaty za przestój i opłaty za przestój spowodowały długotrwałe niezadowolenie spedytorów, w związku z czym Krajowy Związek Transportu Przemysłowego (NITL) i Związek Transportu Rolniczego (AgTC) zaproponowały zmianę ustawodawstwa w celu zmiany przepisów dotyczących przestoju i opłat za przestój.Ciężar dowodu zostaje przeniesiony ze spedytora na przewoźnika.
Sformułowanie mające na celu przeniesienie tego ciężaru jest częścią projektu ustawy, która ma na celu obalenie obecnego systemu regulacyjnego i może zostać wprowadzona przed odroczeniem obrad Kongresu w sierpniu.
Czas publikacji: 26 lipca 2021 r